San Franciscos Händler sagen, neue Fahrradwege würden das Geschäft ruinieren. Studien beweisen das Gegenteil.

Es dauerte nur einen Monat. In diesem Sommer begannen die Verkehrsbetriebe von San Francisco damit, Pläne für einen drastischen Ausbau des Fahrradwegenetzes der Stadt auszuarbeiten. Anfang Juli beriefen sie eine Versammlung für Distrikt 3 ein, zu dem auch Chinatown gehört. Anfang August verwarfen sie die Pläne für Chinatown jedoch aufgrund des Drucks der Bevölkerung.

Es gibt keine Anzeichen dafür, dass das neue Netzwerk, bekannt als Biking and Rolling Plan, aufgegeben wird. Die San Francisco Municipal Transportation Agency sammelt noch Feedback und wird es Anfang 2025 fertigstellen.

Doch die Wut, vor allem der Kleinunternehmer, ist Teil eines Musters. Händler in Vierteln wie Chinatown, Mission, Potrero Hill und West Portal protestierten gegen Änderungen, die Parkplätze streichen und den Verkehr verlangsamen – und das alles im Namen sicherer Straßen, die Radfahrer anlocken und Fußgänger schützen.

Einige Veränderungen sind eine Reaktion auf Tragödien. Im März tötete ein Autofahrer eine vierköpfige Familie auf einem Bürgersteig im West Portal, was zu neuen Verkehrsmustern und beruhigenden Maßnahmen führte.

Andere Änderungen zielen darauf ab, die bestehende Infrastruktur zu verbessern. Radfahrer hielten Valencias in den 1990er Jahren erstmals angelegte Radwege am Straßenrand lange Zeit für gefährlich, sodass die SFMTA im vergangenen Jahr ein einjähriges Experiment startete: Sie richtete auf einer Strecke von acht Blocks mittig verlaufende Radwege ein.

Nach mindestens einem Jahrzehnt der Konkurrenz durch den Online-Handel und der zusätzlichen Belastung durch die Pandemie haben die Ladenbesitzer das Gefühl, dass ihre Betriebsmargen geringer sind als je zuvor.

„Es braucht nicht viel, um ein Unternehmen in den Ruin zu treiben“, sagt Carol Yenne, die ein Kinderbekleidungsgeschäft in Noe Valley besitzt und Vorsitzende des Verkehrsausschusses des SF Council of District Merchants Associations ist, der mehrere Dutzend Stadtteilgeschäftsgruppen vertritt.

Viele Händler fühlen sich bei den Gesprächen außen vor und sind davon überzeugt, dass alles, was ihre Kunden vom Autofahren abhält, ihrem Geschäft schadet.

Es gibt eine kleine, aber wachsende Zahl von Untersuchungen zum Thema Fahrradwege und Kleinunternehmen, und es zeichnet sich ein Muster ab. Es gibt keine Beweise dafür, dass fahrradfreundliche Veränderungen sich negativ auf ganze Stadtteile auswirken.

Polk, Valencia, Columbus und mehr

Während es zahlreiche Umfragen gibt, in denen die Menschen gefragt werden, wie sie sich in der Stadt fortbewegen und Geld ausgeben, Der Frisc beschränkte seine Analyse auf vier Studien, die sich mit lokalen Wirtschaftsdaten befassten. Alle konzentrierten sich teilweise oder vollständig auf San Francisco. Alle wiesen auf Einschränkungen und Vorbehalte hin, die wir hier zur Kenntnis nehmen werden.

Hier ist, was sie sagen.

* Eine Studie aus dem Jahr 2018 untersuchte die Columbus Avenue, die Polk Street und die Valencia Street. Dort wurden zwischen 1999 und 2005 Fahrradwege auf den Asphalt gemalt. Ob dabei Parkplätze entfernt wurden, wussten die Forscher nicht. Die Studie maß die Verkaufserlöse zwei Jahre vor der Einrichtung der Fahrradwege und dann noch einmal drei Jahre nach der Einrichtung. In jedem Korridor stiegen die Umsätze.

Die Studie stellte fest, dass in Geschäften mit „lokaler Anbindung“, zu denen die Kunden zu Fuß (oder mit dem Fahrrad) gelangen konnten – Cafés, Buchhandlungen und Bekleidungsgeschäfte beispielsweise – „die Umsätze in Valencia und Polk deutlich anstiegen“ und in Columbus leicht, „was darauf schließen lässt, dass Fahrradwege einen positiven Effekt haben können“.

Wenn man auch Geschäfte mit größeren Artikeln hinzuzählt – etwa Möbelhäuser –, zeigten die Daten dennoch eine allgemeine Umsatzsteigerung in Polk und Valencia, nicht jedoch in Columbus. „Fahrradwege scheinen nicht die katastrophalen negativen Auswirkungen zu haben, die manche Händler behaupten“, schrieb der Autor der Studie, Joseph Poirier von Nelson/Nygaard Consulting. Poirier merkte jedoch auch an, dass „es unwahrscheinlich ist, dass die pauschale Aussage ‚Fahrradwege sind gut für alle Geschäfte‘ zutrifft.“

* Im Jahr 2019 legten Poirier und zwei Forscher aus der Bay Area eine weitere Studie vor, diesmal zum Thema der Beseitigung von Parkplätzen.

Sie untersuchten zwei Arten von Situationen. Erstens hatten Straßen mit „Sharrows“ – Fahrbahnmarkierungen, die die Fahrer dazu ermutigen, die Straße zu teilen –, aber keine Änderungen entlang der Bordsteine, kaum Auswirkungen auf die örtlichen Geschäfte. Zweitens hatten das Hinzufügen von Fahrradwegen am Bordstein und das Entfernen von Parkplätzen ebenfalls nur unbedeutende Auswirkungen, aber es gab bemerkenswerte Ausnahmen, sowohl im Guten als auch im Schlechten.

Als die Fahrradwege eingeführt wurden, erzielten neue Restaurants und Lebensmittelgeschäfte „deutlich“ höhere Umsätze als ihre bestehenden Pendants, „was darauf schließen lässt, dass die Fahrradinfrastruktur mehr gehobene Unternehmen in diesen Branchen anziehen könnte“, schrieben die Autoren. Auf der anderen Seite verzeichneten Unternehmen, die Haushaltsgeräte, Teppiche und andere Haushaltswaren oder autobezogene Waren und Dienstleistungen verkauften, einen deutlichen Rückgang.

Die Autoren räumten ein, dass „unterschiedliche Arten von Unternehmen auf Maßnahmen zur Einrichtung von Fahrradwegen unterschiedlich reagieren. Daraus folgt, dass Verkehrsplaner die Unternehmensmischung an den Umsetzungsstandorten verstehen und sorgfältig berücksichtigen müssen.“

* In einer Studie aus dem Jahr 2020 untersuchten Forscher der Portland State University die Auswirkungen von Fahrradwegen auf Unternehmen in San Francisco und drei weiteren Städten. Die SF-Daten konzentrierten sich auf Polk Street und 17th Street in der Mission. Zum Vergleich verwendeten sie parallele Straßen mit ähnlicher Geschäftsdichte, aber ohne Fahrradwege (Van Ness Avenue und 18th Street).

Die Forscher haben Polk von 2002 bis 2008 untersucht, zwei Jahre nachdem ein Fahrradweg eingerichtet und eine Fahrspur entfernt worden war. Die Daten zeigten durchweg Verbesserungen für kleine Unternehmen. In der 17th Street hatte ein 2011 hinzugefügter Fahrradweg am Straßenrand einen neutralen bis positiven Effekt auf die Einzelhandelsumsätze und einen neutralen bis leicht negativen Effekt auf die Gastronomie.

Die Autoren fügen allerdings den Vorbehalt hinzu, dass die Wirtschaftsleistung von vielen Faktoren beeinflusst wird.

(Die anderen drei Städte zeigten entweder positive oder unbedeutende Auswirkungen auf die Geschäftsentwicklung.)

* In diesem Sommer, nach monatelangen Protesten auf Valencia – einschließlich der Drohung eines Restaurantbesitzers mit einem Hungerstreik – veröffentlichten die Behörden von San Francisco eine Studie über die Umsatzsteuereinnahmen des Korridors zwischen 2019 und 2023. Zum Vergleich wurden die gleichen Daten aus 28 anderen kommerziellen Abschnitten hinzugefügt. (Die Innenstadt und touristisch stark frequentierte Viertel wurden nicht berücksichtigt.)

Valencia hatte die schwächste Erholung – 75 Prozent des Niveaus vor der Pandemie – abgesehen von der oberen Fillmore Street. Aber das reicht nicht aus, um die Schuld dem Mitte 2023 beginnenden Experiment mit dem zentral verlaufenden Fahrradweg zuzuschieben.

Die Analyse habe keinen Zusammenhang zwischen dem neuen Radweg und den Verkaufszahlen im zweiten Halbjahr 2023 ergeben: „Die Herausforderungen, vor denen der Korridor steht, bestehen schon vor dem Bau der Fahrradverbesserungen, und es gibt keine statistische Grundlage, die beides miteinander in Verbindung bringt.“

„Dieser Befund bedeutet nicht, dass es zu keinen negativen Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit gekommen ist“, so das Fazit des Berichts. „Er bedeutet lediglich, dass alle negativen Auswirkungen auf einzelne Unternehmen durch positive Auswirkungen auf andere ausgeglichen wurden und es keinen Nettoeffekt auf den Korridor als Ganzes gibt.“

Zusammenfassend zeigen diese vier Studien, dass Fahrradwege die wirtschaftliche Leistung ganzer Geschäftsviertel nicht beeinträchtigen und, je nach Geschäftsmix, insgesamt sogar von Vorteil sein können.

Kelley Clifton, Professorin für Stadt- und Verkehrsplanung an der University of British Columbia, hat das Ausgabeverhalten von Kunden untersucht, die mit dem Auto, dem Fahrrad oder zu Fuß zu Geschäften fahren. (Aber nicht speziell in San Francisco.) Autofahrer kaufen bei einer einzigen Fahrt vielleicht mehr ein, sagt Clifton, aber Radfahrer und Fußgänger gleichen die Lücke aus, indem sie Geschäfte häufiger besuchen.

Allerdings können leicht positive Ergebnisse, gespickt mit vielen Vorbehalten, die Ängste der Händler oft nicht lindern, wenn der Verlust von Parkplätzen und andere Veränderungen direkt vor ihrer Haustür liegen.

‚Überrumpelt‘ – oder nicht?

Nach der Bekanntgabe der Pläne zur Erweiterung des Fahrradnetzes hat die SFMTA im gesamten Jahr 2023 Kontakt zu Bürgergruppen aufgenommen, bei Tagen der offenen Tür Anregungen gesammelt und Wander- und Fahrradtouren durch die Stadtteile geleitet – oft in Begleitung von Bezirksleitern, die mitradelten.

Die SFMTA legte Wert auf Rückmeldungen von Gemeinden, die bei dieser Art der Planung bisher vernachlässigt wurden, wie etwa Tenderloin, Mission und Bayview. Sie beauftragte die SF Bicycle Coalition mit der Öffentlichkeitsarbeit.

Es gab jedoch keine gezielte Ansprache der Händler, was laut SFBC-Geschäftsführer Christopher White ein Versäumnis war. White arbeitet jetzt mit der Valencia Merchants Association am Übergang vom experimentellen, in der Mitte verlaufenden Fahrradweg zu neuen Versionen am Straßenrand. „Wir hatten eine viel stärkere Beziehung zu den Unternehmen, aber das hat während der Pandemie nachgelassen“, sagt White.

Nun sagen die Händler, dass sie von der Vorstellung spezifischerer Pläne für jedes Viertel im letzten Monat „überrumpelt“ wurden. „Die SFMTA hat sich erst bei uns gemeldet, als sie uns mitteilten, dass wir Fahrradwege bekommen würden“, sagt Edward Siu, Vorsitzender der Chinatown United Merchants von San Francisco.

Vertreter der SFMTA sagen, sie hätten keine fixe Lösung angeboten. Tatsächlich präsentierte die Agentur drei Szenarien, und eines davon war ein Chinatown ohne zusätzliche Fahrradwege. In diesem Meeting, das Teil einer laufenden Reihe von Nachbarschaftstreffen ist, ist keines der Szenarien „in Stein gemeißelt“, sagt Christy Osario, SFMTA-Projektleiterin für Biking and Rolling.

Wenn jemand nicht zu einem Meeting kommen kann, „nehme ich mir einfach die Zeit, ihm die Pläne 30 Minuten lang am Telefon oder per Videochat zu zeigen“, sagt sie.

Die SFMTA sagt auch, sie habe den Unternehmen zugehört. Nicht jeder bekommt, was er will. Ein Beispiel ist die 17th Street, wo die verbesserten Fahrradwege neben der Potrero Hill Montessori School verlaufen. Die SFMTA bat um Feedback und die Schule kam dem nach, sagt Schuldirektorin Jessica Yang. Sie forderte eine „flexible“ Ladezone: eine Stunde für das Absetzen morgens und eine Stunde für das Abholen nachmittags. „Das war eine kleine Bitte“, sagt Yang. „Aber es gab keine Diskussion.“

SFMTA-Sprecher Michael Roccaforte sagt, eine Ladezone in der 17. Straße würde komplizierte und potenziell gefährliche Logistik erfordern – etwa die Verlegung von speziellen Polizeiparkplätzen oder das Überqueren des Fahrradwegs durch Autos. Stattdessen verlegte die Behörde die Ladezone um die Ecke in die Carolina Street. Roccaforte sagt, die Behörde habe gehört, dass „einige Eltern“ die Ladezone in der Carolina Street bevorzugten.

Es gibt aber auch positive Erfahrungsberichte. Jeremy Chan von der Japantown Task Force sagt, die SFMTA habe ihnen geholfen, den besten Platz für einen Fahrradverleih zu finden, auch wenn dadurch einige Parkplätze verloren gingen. Am Dienstagabend durchstöberte Chan in der öffentlichen Bibliothek Park Branch in der Page Street die drei von der SFMTA für Bezirk 5 kartierten Szenarien.

Ebenfalls auf dem Treffen äußerte der Vizepräsident der Hayes Valley Neighborhood Association, Andrew Seigner, die Meinung, die oft von Fahrradaktivisten gehört wird, die mehr geschützte Fahrspuren wollen. „Keine Sharrows oder ‚Mordspuren‘ mehr“, sagte Seigner, der die Hayes Street für Autos sperren will. „Wenn sie nicht getrennt ist, ist sie nicht sicher.“

Diese Debatten neigen dazu, die Teilnehmer eindimensional darzustellen, definiert durch ihre Fortbewegungsarten – Radfahrer, Fußgänger, Autofahrer –, während viele Menschen in Wirklichkeit mehrere Fortbewegungsarten nutzen, sagt Clifton von der University of British Columbia. Identitätspolitik und die damit verbundene Dämonisierung sind in diese Diskussionen eingedrungen, und „das ist nicht hilfreich“.

Eine bessere Fahrradinfrastruktur ist wichtig, um möglichst viele Menschen zu ermutigen, nachhaltigere Fortbewegungsmittel zu nutzen. Mehr Menschen dazu zu bringen, aufs Auto zu verzichten, ist gut für die Städte und für die Erwärmung des Planeten, aber auf dieses höhere Ziel hinzuarbeiten bedeutet Vertrauen aufzubauen.

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